Технологии

Главное – хвост!

О разнообразии хвостового оперения летательных аппаратов

О РАЗНООБРАЗИИ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Пусть вас не смущает фраза из всем известного отечественного мультфильма — речь в нашей статье пойдет не о животных или птицах, хотя про них мы тоже вспомним, а о важнейшей составляющей большинства летательных аппаратов. В нашем случае хвост — это аэродинамический термин, обозначающий хвостовое оперение самолета, которое, в свою очередь, включает в себя вертикальные и горизонтальные аэродинамические плоскости.

Хвостовое оперение обеспечивает летательному аппарату устойчивость и управляемость в ходе полета. Так гласят скупые строки учебников по аэродинамике и самолетовождению. Но что же стоит за этим? Насколько летательному аппарату необходимо хвостовое оперение? Как оно должно выглядеть? Можно ли обойтись без него? Вопросов много. Давайте разбираться…

ПЕРВЫЕ ШАГИ В НЕБЕ
Готовясь к первым полетам, проектируя и строя свои первые аппараты, пионеры авиации брали за образец пернатых обитателей нашей планеты — птиц. А у них, как всем хорошо известно, помимо крыльев обязательно имеется хвост. Поскольку аэродинамика как наука в то время находилась в зачаточном состоянии, первые шаги в авиастроении люди делали, больше полагаясь на свою наблюдательность и интуицию, нежели на научный расчет. Физическое понимание процесса полета и элементов, которые его обеспечивают, пришло немного позднее.

Самолет, находясь в состоянии полета, испытывает колебания вверх-вниз (тангаж) и влево-вправо (крен). Так происходит потому, что в полете летательный аппарат подвергается воздействию сразу нескольких сил: движущая сила, или сила тяги, подъемная сила, вес аппарата и сила аэродинамического сопротивления. И даже если эти силы вдруг взять и отбросить (что в принципе невозможно), все равно останутся связанные с самим летательным аппаратом центр масс и центр приложения аэродинамических сил. Вот как раз для того, чтобы уравновесить, или, говоря научным языком, стабилизировать, действия этих самых сил, и применяется стабилизирующее хвостовое оперение.

1903-12_WRIGHT-FLYER-SIDE-VIEW.JPG
БОКОВАЯ ПРОЕКЦИЯ САМОЛЕТА «ФЛАЙЕР» БРАТЬЕВ РАЙТ, 1903 ГОД
Первых авиаторов не зря называли красивым словом «воздухоплаватели». Они считали, что движение самолета в воздухе сродни движению корабля в морских и океанских просторах, и, основываясь на законах судовождения, пытались их проецировать на полеты по воздуху. Безусловно, определенный смысл в этом был. Они считали, и не без оснований, что киль, который удерживает направление движения морского судна, и руль направления, обеспечивающий маневрирование корабля, должны быть также представлены и выполнять аналогичные функции на летательных аппаратах. Так на самолетах появились вертикальные стабилизирующие поверхности (их еще называют кили) и, несколько позже — горизонтальные стабилизирующие поверхности. Согласно научной терминологии эти поверхности называют соответственно вертикальным оперением и горизонтальным оперением.

Вертикальный киль со временем стали называть просто килем или килем самолета. А горизонтальное оперение тоже со временем получило название стабилизатора. Обе эти поверхности, и киль, и стабилизатор, представляли собой небольшие, по сравнению с крыльями самолета, детали четырехугольной формы.

2560PX_SIKORSKY_ILIA_MUROMETS_REAR_WITH_TAIL_GUN_5958743803_GRAYSCALE.JPG
САМОЛЕТ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» СИКОРСКОГО, 1917 ГОД
На первых самолетах, таких как «Флайер» братьев Райт или «Фарман-4» Анри Фармана, хвостовое оперение являлось коробчатым и представляло собой коробку. Левой и правой стороной этой коробки служили вертикально расположенные кили, стабилизирующие и задающие направление полета, а сверху и снизу располагались горизонтальные стабилизаторы, призванные уравновешивать самолет по горизонту — как по крену, так и по тангажу. Еще одно название такого типа хвостового оперения — бипланное. Но коробчатое/бипланное хвостовое оперение оказалось слишком громоздким и поэтому, не став массовым, довольно быстро сошло со сцены. Одним из последних его носителей стал тяжелый пассажирский лайнер Handley Page H.P.42, который поднялся в небо в самом начале 1930-х годов.

Уже к началу 1910-х годов хвостовое оперение самолетов приобрело вполне привычные для нас сегодня формы и очертания. В частности, на самолете Вуазен LAS уже устанавливался один киль и один горизонтальный стабилизатор. Русский тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» имел один стабилизатор большого размаха и три вертикальных киля, один из которых был центральным и основным, а два малых, установленных справа и слева от основного, являлись вспомогательными. Наиболее близким к классическому хвостовому оперению, такому, каким мы привыкли его видеть сегодня, был хвост французского истребителя-моноплана времен Первой мировой войны «Моран-Солнье» тип I.

Таким было хвостовое оперение на заре авиации. Но спокойного, стабилизированного в вертикальной и горизонтальной плоскости полета было мало, требовалось еще и управлять самолетом.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ И ПОВЕРХНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
В ходе первых своих полетов братья Райт сделали важное открытие. Для того чтобы выполнить поворот или разворот на самолете в воздухе, недостаточно просто повернуть руль в ту или иную сторону. Самолет предварительно нужно накренить в ту сторону, в какую будет выполняться маневр. Снова возникает аналогия с кораблевождением — вспомните, как выполняют поворот парусные яхты: специальная команда численностью несколько человек перемещается на тот борт, в какую сторону будет выполняться поворот, тем самым создавая крен в нужную сторону, а уже затем следует перекладка парусов и поворот руля яхты. Нечто похожее приходится проделывать и пилоту.

Для поворота летчику нужно сначала повернуть самолет в горизонтальной плоскости на некоторый угол, взять ручку управления на себя и немного отклонить в нужную сторону руль направления. Напомним, что, когда ручка управления самолетом, она же — РУС, берется «на себя», это означает отклонение руля высоты вверх, благодаря которому самолет начинает набор высоты. Но будучи несколько наклоненными, поскольку самолет вошел в крен, рули высоты начинают работать не только как рули высоты, но и как рули поворота. Благодаря этому поворот и разворот летчик может выполнять даже и без отклонения руля направления, только элеронами и рулем высоты!

MORANE-SAULNIER_L_IN_SOVIET_MARKINGS.JPG
ФРАНЦУЗСКИЙ САМОЛЕТ MORANE-SAULNIER L, ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ РУССКОЙ АРМИИ
Получается, что для выполнения такой, казалось бы, простейшей операции, как поворот, нужно задействовать практически все основные поверхности управления. Крен, как известно, создается отклонением элеронов, расположенных на задней кромке крыла, а вот для управления самолетом по высоте и направлению придется задействовать поверхности управления, находящиеся как раз на хвостовом оперении, как на вертикальном, так и на горизонтальном.

Таким образом, мы выяснили, что хвостовое оперение несет не только функции стабилизации полета, но и выполняет важнейшие функции управления самолетом. Управление производится отклоняемыми аэродинамическими поверхностями, их также называют рулями, которые располагаются как раз на хвостовом оперении.

Мы рассмотрели действия рулей самолета при выполнении маневра разворота в воздухе, но помимо него летательный аппарат должен уметь набирать высоту и снижаться. Эти режимы также обеспечиваются действием рулевых поверхностей. Какие же рулевые поверхности должны быть на самолете? Как нужно их расположить? И как они работают? Постараемся коротко и по существу ответить на эти вопросы.

VOISIN-LAS-RKKVF.JPG
САМОЛЕТ ВУАЗЕН LAS РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКОГО КРАСНОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
Как уже понял читатель, крен самолета осуществляется отклонением находящихся на задней кромке крыла элеронов. При отклонении РУС влево левый элерон отклоняется вверх, создавая избыточное давление на верхней части левой плоскости крыла — самолет входит в левый крен. Аналогично выполняется крен в правую сторону. Также для этой цели еще применяются интерцепторы.

Что касается управления самолетом по высоте и по направлению, то наиболее оптимально размещать рули высоты и рули направления именно в хвосте, на хвостовом оперении. С точки зрения аэродинамики выгодно размещать хвостовое оперение с рулевыми поверхностями именно позади крыльев. В этом случае встречный воздушный поток, идущий на крыло самолета, остается «чистым», не искажается, не «тормозится» и создает бОльшую подъемную силу. Управление самолетом по тангажу, набор высоты или снижение происходят при помощи руля высоты, который располагается на задней части горизонтального оперения. Когда летчик берет РУС «на себя», происходит отклонение руля высоты вверх, и самолет начинает набирать высоту. Если же отдать ручку управления «от себя», то рули высоты отклонятся вниз, и самолет будет снижаться.

AL79_058_HANDLEY_PAGE_H_P_42_G_AAXF_LEBOURGET_MAY32_14304630091.JPG
САМОЛЕТ HANDLEY PAGE H.P.42 БРИТАНСКОЙ АВИАКОМПАНИИ IMPERIAL AIRWAYS
Как рули высоты работают при развороте, мы уже выяснили выше. На вертикальном оперении, киле самолета, находится руль направления. Он управляется ногами летчика, а точнее — педалями. Тут все просто: дал левую ногу — начал разворот влево, дал правую — пошел направо. Но перед выполнением разворота необходимо наклонить самолет в нужную сторону. А еще всеми рулями надо действовать комплексно, синхронно, не допуская резких, необдуманных рывков или «перетягивания» ручки управления. В противном случае вероятен выход самолета на закритические углы, срыв потока и штопор…

Продолжение следует

Хештеги:Государство Инновации Политика

Работа ЦИТО удостоилась высокой оценки фонда «Защитники Отечества»

Не пропустите

ИМЗ выпустил лимитированную серию винтовок МР-512С «Времена года»

Продолжить чтение

Технологии

Оборудование «Росэлектроники» обеспечит пожарную безопасность новых отечественных авиалайнеров

В минувшем году холдинг выполнил обязательства по поставкам систем пожарной сигнализации для Ту-214 и Ил-114

В МИНУВШЕМ ГОДУ ХОЛДИНГ ВЫПОЛНИЛ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПОСТАВКАМ СИСТЕМ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ ДЛЯ ТУ-214 И ИЛ-114
По итогам 2024 года холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех полностью выполнил контрактные обязательства по поставкам систем пожарной сигнализации для отечественных самолетов Ту-214 и Ил-114. Отгруженное оборудование заменит зарубежные аналоги.

Датчики пожарной сигнализации размещаются в отсеках двигателей самолетов. Если температура превышает критическую отметку, то основной блок оборудования отправляет сигнал о пожарной опасности системе автоматического управления бортом. На основе этой информации летчики или АСУ принимают решение о ликвидации возможного очага возгорания, а также о целесообразности продолжения полета. Производство систем пожарной сигнализации ведется в Долгопрудненском конструкторском бюро автоматики (ДКБА, входит в «Росэлектронику»).

В соответствии с «Комплексной программой развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года» «Росэлектроника» участвует в программе импортозамещения противопожарного оборудования для гражданской авиации. Холдинг поставил самолетокомплекты для Ту-214 и Ил-114. Производство и отгрузка заказчику выполнены в соответствии с установленным графиком.

«В условиях санкционного давления наше предприятие гарантирует не только регулярные поставки отечественного оборудования, но его техническое обслуживание. Работа нашего предприятия нацелена на обеспечение безопасности полетов отечественного воздушного флота и поддержание высокого авторитета российской отрасли гражданской авиации на глобальном рынке», — заявил генеральный директор ДКБА Михаил Калинин.

В настоящее время ДКБА является уникальным российским разработчиком и производителем систем пожарной сигнализации для любых типов самолетов и вертолетов. При этом основная деятельность бюро сосредоточена на разработке и производстве комплексов воздухоплавательной техники, дирижаблей, свободных и привязных аэростатов, а также всего комплекса сопутствующей инфраструктуры.

Продолжить чтение

Технологии

«Калашников» представил гражданские БЛА на «Технофесте»

Посетители научно-технического фестиваля робототехники могут ознакомиться с аппаратами СКАТ 350М, «Кугуар» и «Манул»

ПОСЕТИТЕЛИ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ФЕСТИВАЛЯ РОБОТОТЕХНИКИ МОГУТ ОЗНАКОМИТЬСЯ С АППАРАТАМИ СКАТ 350М, «КУГУАР» И «МАНУЛ»
ФОТО: АО «КОНЦЕРН «КАЛАШНИКОВ»
Концерн «Калашников» представляет экспозицию гражданских беспилотных летательных аппаратов (БЛА) СКАТ 350М, «Кугуар» и «Манул» на международном открытом научно-техническом фестивале робототехники «Калашников-Технофест», который проходит в Ижевске с 24 января по 2 февраля. БЛА «Кугуар» и «Манул» являются гражданскими версиями беспилотников «Гранат-4» и «Тахион» соответственно.

«Кугуар» — беспилотная авиационная система самолетного типа. Она осуществляет ретрансляцию связи (мини-АТС), мультиспектральную съемку для анализа утечек из нефтепроводов и газопроводов, присутствия химических элементов, а также патрулирование, доставку грузов и т.д.

«Манул» представляет собой БЛА типа «летающее крыло». С его помощью можно проводить топографическую съемку местности, аэросъемку, мультиспектральную съемку лесного массива и сельскохозяйственных угодий, построение 3D-планов, распознавание и поиск людей в дыму, в лесных и техногенных пожарах путем одновременного анализа инфракрасного изображения и видеоканала.

Многофункциональный гражданский беспилотный комплекс СКАТ 350М предназначен для разведки и мониторинга протяженных объектов. Может применяться в суровых погодных условиях, незаменим в лесном и сельском хозяйствах, нефтегазовой отрасли. Используется для мониторинга ЛЭП, в градостроительстве, работе природоохранных организаций и при проведении спасательных операций. Способен выполнять задачи в широком диапазоне рабочих температур и стабильно функционирует при высокой облачности и ветре до 15 м/с независимо от рельефа местности.

В рамках фестиваля «Калашников-Технофест» школьники, учащиеся ссузов, вузов, а также молодые сотрудники производственных предприятий Ижевска смогут не только осмотреть представленные экспонаты, но и задать разработчикам гражданских БЛА вопросы.

Продолжить чтение

Технологии

Винтокрылый богатырь Ми-26

О вертолете-рекордсмене, достижения которого не превзойдены и сегодня, и его создателях

О ВЕРТОЛЕТЕ-РЕКОРДСМЕНЕ, ДОСТИЖЕНИЯ КОТОРОГО НЕ ПРЕВЗОЙДЕНЫ И СЕГОДНЯ, И ЕГО СОЗДАТЕЛЯХ
В январе 2025 года исполнилось 40 лет с начала производства гражданской версии одного из самых выдающихся вертолетов в истории авиации — Ми-26.

Эта машина до сих пор является мировым рекордсменом по грузоподъемности среди серийных тяжелых транспортных вертолетов. Несмотря на то, что она разрабатывалась и проектировалась в 1970-х годах, ее функциональные возможности и летно-технические характеристики еще не исчерпаны, они поражают и сегодня. Примененные в Ми-26 технические и инженерные решения и в наши дни являются непревзойденными.

Путь к созданию этой замечательной винтокрылой машины был непростым. Необходимо было решить множество технических задач и проблем, большинство из которых конструкторы успешно смогли преодолеть впервые в мире.

О непревзойденном винтокрылом «грузовике» Ми-26 и его выдающихся создателях — наша статья.

В-12 — ПРЕДШЕСТВЕННИК МИ-26
В 1971 году на Международном авиационном салоне в Ле-Бурже Советский Союз представил новейший сверхтяжелый транспортно-грузовой вертолет В-12. Этот винтокрылый гигант был создан в ОКБ Михаила Миля (в настоящее время — АО «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова» холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех) и в очередной раз доказал мировое первенство советской школы вертолетостроения.

ad158efa6af171ee2caa011b2680487a.jpg

Машина явилась дальнейшим развитием линии тяжелых вертолетов типа Ми-6/Ми-6А, Ми-10/Ми-10К, но разительно отличалась от них как по летно-техническим характеристикам, так и по аэродинамической компоновке. Дело в том, что В-12 был спроектирован и построен по двухвинтовой поперечной схеме, а его предшественники являлись машинами классической схемы. То, что В-12 был лучшим тяжелым транспортным вертолетом, доказал установленный в 1969 году мировой абсолютный рекорд грузоподъемности. Экипаж летчика-испытателя Василия Колошенко поднял на В-12 40 тонн груза на высоту более двух тысяч метров. Это достижение не превзошли и по сей день. Всего на этом гиганте было установлено восемь мировых рекордов. Кстати сказать, на выставку во французский Ле-Бурже В-12 добрался своим ходом, пролетев без единой поломки едва ли не пол-Европы.

Казалось бы, вопрос решен, нужно срочно запускать новый вертолет в серию. Но на деле все оказалось не так-то просто. Основной заказчик, Министерство обороны СССР, потерял интерес к В-12, но в то же время огромный парк армейских вертолетов Ми-6/Ми-6А и Ми-10/10К нуждался в замене на более грузоподъемную и универсальную винтокрылую машину. Военные выступили с заданием на разработку нового транспортного вертолета с грузоподъемностью 15-20 тонн, статическим потолком 1500-2000 м, дальностью полета 500-1000 км в зависимости от величины нагрузки в грузовой кабине. Отдельно оговаривалась возможность транспортировки крупногабаритных грузов массой до 20 тонн на внешней подвеске.

ПРЕЕМНИК «ШЕСТЕРКИ» И «ДЕСЯТКИ»
К моменту получения задания на новый тяжелый транспортный вертолет коллектив ОКБ Московского вертолетного завода понес тяжелейшую утрату: 31 января 1970 года ушел из жизни Михаил Леонтьевич Миль. Конструкторское бюро возглавил его ученик и заместитель Марат Николаевич Тищенко. В это время появились сведения о разработке в США транспортного вертолета грузоподъемностью 20 тонн. Забегая вперед, отметим, что эти работы закончились ничем — вертолет с грузоподъемностью 20 тонн западным вертолетостроителям создать не удалось. Но в связи с этим работы по отечественному тяжелому вертолету получили дополнительный импульс.

Но как же сделать новый вертолет, будучи жестко ограниченными во временных рамках? Первый, наиболее быстрый, дешевый и оптимальный вариант — модернизация действующего парка изделий. Но, как показали расчеты, этот вариант не годился по целому ряду причин. Глубокий анализ показал, что модернизация Ми-6/Ми-6А не даст возможности улучшить летно-технические характеристики до уровня нового тактико-технического задания (ТТЗ) ВВС СССР.

mi26-1.jpg

Нужен был новый вертолет. Но каким ему быть? Какую компоновочную схему для него выбрать? Поперечную, двухвинтовую, как у рекордсмена-тяжеловеса В-12, или классическую (одновинтовую с рулевым винтом), как у Ми-6/Ми-10? Вопросов и проблем было очень много, а для нового руководителя ОКБ Марата Тищенко работа над этим изделием в качестве генерального конструктора стала профессиональным испытанием, настоящим экзаменом, проверкой на прочность и способность генерировать оригинальные конструктивные и технологические решения.

В самом начале работы, когда еще была надежда обойтись «малой кровью», то есть — модернизацией Ми-6, проект именовался Ми-6М. В дальнейшем, когда стала ясна необходимость создания совершенно новой тяжелой десантно-транспортной машины, проектируемому вертолету был присвоен новый индекс — Ми-26.

Первоначально решили вопрос схемы. Это удалось сделать путем сравнения результатов исследовательской работы нескольких инженерно-конструкторских групп, каждая из которых прорабатывала определенную схему. В итоге победу одержала классическая схема. Ее и приняли для Ми-26. Дополнительным плюсом такой схемы стало то, что новый вертолет сохранил габариты Ми-6, при этом диаметр несущего винта был уменьшен с 35 метров до 32 за счет увеличения удельной нагрузки на несущий винт. Это немаловажный фактор, позволяющий эксплуатировать, хранить и обслуживать новые вертолеты на тех же самых аэродромах, что и старые.

Во многом советские конструкторы выступили в роли первопроходцев, как было не раз. К середине 1971 года они выполнили огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР И УНИКАЛЬНЫЙ НЕСУЩИЙ ВИНТ
Для того чтобы рассказать обо всех новых конструктивных и технологических решениях в конструкции вертолета Ми-26, не хватит и десятка подобных статей. Поэтому остановимся на самом главном.

Желание разработать машину нового поколения побудило конструкторов применить комплексные методы расчетов, включая аэродинамические и прочностные, создать десятки специальных программ, выполнить внушительное количество разнообразных исследований. Всесторонней проверке были подвергнуты практически все основные узлы и агрегаты будущего вертолета, для их отработки было создано около 70 различных наземных испытательных стендов!

photo_2025-01-30_15-27-28.jpg

Одной из самых сложных задач стало создание главного редуктора. Этот агрегат на вертолете передает мощность от двух маршевых двигателей на вал несущего винта. На Ми-26 устанавливались два турбовальных двигателя Д-136 суммарной мощностью 22 800 лошадиных сил на взлетном режиме, и для передачи огромного крутящего момента к несущему винту требовался уникальный редуктор. До этого разработкой редукторов занимались двигательные КБ, но новый редуктор для Ми-26 их разработки получился очень тяжелым.

Поэтому разработкой редуктора занялись специалисты Московского вертолетного завода. Этот уникальный агрегат получил обозначение ВР-26. В нем впервые была применена многопоточная кинематическая схема, которая ранее не использовалась в вертолетостроении. В итоге ВР-26 получился по своим габаритным и весовым характеристикам практически соответствующим редуктору вертолета Ми-6. Но в то же время по передаваемой мощности новый агрегат превосходил редуктор «шестерки» почти в два раза. В ОКБ Миля новый проект в шутку называли не «главным», а «генеральным» редуктором.

Редуктор.jpg

Еще одним заметным достижением стало создание восьмилопастного несущего винта и втулки для крепления лопастей к валу главного редуктора.
Впервые для снижения веса втулки несущего винта конструкторы применили титан. Лопасти несущего винта длиной 14,3 м каждая с новым аэродинамическим профилем состояли из стального лонжерона, к которому крепились стеклопластиковые элементы. Новый несущий винт при меньшем на 3 метра диаметре по сравнению с несущим винтом Ми-6/Ми-6А развивал на 30% больше тяги.

НАЧАЛО ЛЕТНОЙ ЖИЗНИ МИ-26
В конце октября 1977 года первый опытный образец вертолета торжественно выкатили из заводского цеха Московского вертолетного завода на летное поле. 14 декабря 1977 года экипаж летчика-испытателя Гургена Карапетяна впервые оторвал тяжелую машину от земли.

Сразу по окончании летных испытаний, которые прошли достаточно успешно, Ми-26 установил целый ряд мировых рекордов. В феврале 1982 года последовали сразу четыре мировых рекорда высоты с грузами весом 10, 15 и 20 тонн. А экипаж летчика-испытателя Германа Алферова поднял 25 тонн полезной нагрузки в грузовой кабине на высоту 4060 метров. Кроме того, сразу девять мировых женских рекордов на Ми-26 установил женский экипаж советской летчицы Инны Копец.

photo_2025-01-30_15-27-24.jpg

Серийное производство новой винтокрылой машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе в октябре 1980 года. Сегодня это АО «Роствертол» холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех.

Грузовая кабина нового вертолета по своим размерам была практически в два раза больше грузовой кабины Ми-6/Ми-6А. И это несмотря на то, что сами габариты обоих винтокрылых машин были похожи. Грузовая кабина Ми-26 оборудуется специальными лебедками и тельфером, что значительно упрощает весь процесс погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов весом до 5,7 тонны (например, контейнеров и поддонов). Помимо этого, вертолет имеет изменяемый клиренс, проще говоря, основные опоры шасси тяжелого вертолета спроектированы таким образом, что вертолет может «приседать», что также позволяет быстрее и удобнее проводить погрузочно-разгрузочные работы через грузовой люк в задней части фюзеляжа.

IAEA_02790036_(5613126700).jpg

Вертолеты Ми-26 принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. На кадрах кинохроники часто можно видеть именно эти изделия, пролетающие в районе взорвавшегося реактора, в самом эпицентре радиоактивного заражения. Причем «двадцать шестой» позволял установить в кабине максимальную противорадиационную защиту экипажа в виде свинцовых пластин.

Ми-26 внес огромный вклад в освоение новых газовых и нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере. Вертолет позволял перебрасывать крупногабаритное оборудование и специальную технику, которую раньше приходилось разбирать и транспортировать по частям, а также буровые вышки и опоры ЛЭП. Также Ми-26 может использоваться в противопожарном варианте (с водосливным устройством ВСУ-15А, представляющим собой мягкую емкость вместимостью до 15 тонн воды и транспортируемую вертолетом на внешней подвеске) и в варианте топливозаправщика, перевозящего на своем борту 15 000 литров авиационного или дизельного топлива, а также канистры с маслом суммарной емкостью 1040 литров.

МИ-26 СЕГОДНЯ
По данным на 2021 год, суммарный серийный выпуск вертолетов Ми-26 составил около 340 машин. Вертолеты с успехом эксплуатируются в авиации МЧС и в народном хозяйстве страны. Тяжеловес выполняет задачи в самых различных климатических поясах и географических районах. Сегодня Ми-26 можно встретить и на экваторе, и за Полярным кругом, настолько универсальной является эта машина. Более того, Ми-26 пользуется устойчивым спросом на мировом рынке, ибо аналогов ему действительно нет. Так, наши винтокрылые тяжеловесы поставлялись в Алжир, Венесуэлу, Индию, Иорданию, Камбоджу, Южную Корею, КНР, Конго, Мексику.

Любопытный факт: в Афганистане наш Ми-26 проводил эвакуацию подбитых/поврежденных американских вертолетов СН-47 «Чинук» на внешней подвеске. В США не нашлось тяжелых вертолетов для выполнения этой задачи. Кадры этой операции облетели весь мир.

Большой спрос на тяжелый вертолет Ми-26 и разнообразие выполняемых им задач поставили вопрос о модернизации вертолета, его бортовых систем и авионики для дальнейшего расширения эксплуатационных качеств и повышения эффективности его работы.

Xb5eHJvAATo.jpg

В 2011 году начались испытания модернизированного вертолета Ми-26Т2. Эта машина оснащается новым бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), которое включает в себя «стеклянную кабину», которая облегчает пилотирование и снижает нагрузку на экипаж. Новейшая электроника Ми-26Т2 обеспечивает возможность полета по заданному маршруту, а также автоматизированного захода на посадку с висением на заданной высоте. Кроме того, в состав БРЭО входят инерциальная навигационная система, которая обеспечивает взаимодействие со спутниковыми навигационными системами.

Практически все системы вертолета дублируются для обеспечения большего уровня безопасности. Благодаря современной авионике, экипаж обновленной машины сокращен с пяти до трех человек (двух летчиков и борттехника).

aviapark_mchs_rossii_popolnitsya_novymi_vozdushnymi_sudami_1621.jpg

С 2015 года холдинг «Вертолеты России» начал серийно поставлять Ми-26Т2 заказчикам, среди них — МЧС Российской Федерации.

Вертолеты типа Ми-26 могут решать очень широкий круг задач, что делает их, без преувеличения, незаменимыми. За один вылет он способен эвакуировать с места бедствия до 82 человек на сиденьях в транспортной кабине, а в санитарном варианте — перевезти до 60 лежачих пострадавших на носилках и трех сопровождающих медработников. Регулярно вертолеты типа Ми-26 привлекаются для тушения пожаров природного и техногенного характера.

Уникальный винтокрылый богатырь Ми-26 остается в строю и продолжает приносить пользу России и сегодня.

Продолжить чтение