В МИНУВШЕМ ГОДУ ХОЛДИНГ ВЫПОЛНИЛ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПОСТАВКАМ СИСТЕМ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ ДЛЯ ТУ-214 И ИЛ-114
По итогам 2024 года холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех полностью выполнил контрактные обязательства по поставкам систем пожарной сигнализации для отечественных самолетов Ту-214 и Ил-114. Отгруженное оборудование заменит зарубежные аналоги.

Датчики пожарной сигнализации размещаются в отсеках двигателей самолетов. Если температура превышает критическую отметку, то основной блок оборудования отправляет сигнал о пожарной опасности системе автоматического управления бортом. На основе этой информации летчики или АСУ принимают решение о ликвидации возможного очага возгорания, а также о целесообразности продолжения полета. Производство систем пожарной сигнализации ведется в Долгопрудненском конструкторском бюро автоматики (ДКБА, входит в «Росэлектронику»).

В соответствии с «Комплексной программой развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года» «Росэлектроника» участвует в программе импортозамещения противопожарного оборудования для гражданской авиации. Холдинг поставил самолетокомплекты для Ту-214 и Ил-114. Производство и отгрузка заказчику выполнены в соответствии с установленным графиком.

«В условиях санкционного давления наше предприятие гарантирует не только регулярные поставки отечественного оборудования, но его техническое обслуживание. Работа нашего предприятия нацелена на обеспечение безопасности полетов отечественного воздушного флота и поддержание высокого авторитета российской отрасли гражданской авиации на глобальном рынке», — заявил генеральный директор ДКБА Михаил Калинин.

В настоящее время ДКБА является уникальным российским разработчиком и производителем систем пожарной сигнализации для любых типов самолетов и вертолетов. При этом основная деятельность бюро сосредоточена на разработке и производстве комплексов воздухоплавательной техники, дирижаблей, свободных и привязных аэростатов, а также всего комплекса сопутствующей инфраструктуры.

ПОСЕТИТЕЛИ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ФЕСТИВАЛЯ РОБОТОТЕХНИКИ МОГУТ ОЗНАКОМИТЬСЯ С АППАРАТАМИ СКАТ 350М, «КУГУАР» И «МАНУЛ»
ФОТО: АО «КОНЦЕРН «КАЛАШНИКОВ»
Концерн «Калашников» представляет экспозицию гражданских беспилотных летательных аппаратов (БЛА) СКАТ 350М, «Кугуар» и «Манул» на международном открытом научно-техническом фестивале робототехники «Калашников-Технофест», который проходит в Ижевске с 24 января по 2 февраля. БЛА «Кугуар» и «Манул» являются гражданскими версиями беспилотников «Гранат-4» и «Тахион» соответственно.

«Кугуар» — беспилотная авиационная система самолетного типа. Она осуществляет ретрансляцию связи (мини-АТС), мультиспектральную съемку для анализа утечек из нефтепроводов и газопроводов, присутствия химических элементов, а также патрулирование, доставку грузов и т.д.

«Манул» представляет собой БЛА типа «летающее крыло». С его помощью можно проводить топографическую съемку местности, аэросъемку, мультиспектральную съемку лесного массива и сельскохозяйственных угодий, построение 3D-планов, распознавание и поиск людей в дыму, в лесных и техногенных пожарах путем одновременного анализа инфракрасного изображения и видеоканала.

Многофункциональный гражданский беспилотный комплекс СКАТ 350М предназначен для разведки и мониторинга протяженных объектов. Может применяться в суровых погодных условиях, незаменим в лесном и сельском хозяйствах, нефтегазовой отрасли. Используется для мониторинга ЛЭП, в градостроительстве, работе природоохранных организаций и при проведении спасательных операций. Способен выполнять задачи в широком диапазоне рабочих температур и стабильно функционирует при высокой облачности и ветре до 15 м/с независимо от рельефа местности.

В рамках фестиваля «Калашников-Технофест» школьники, учащиеся ссузов, вузов, а также молодые сотрудники производственных предприятий Ижевска смогут не только осмотреть представленные экспонаты, но и задать разработчикам гражданских БЛА вопросы.

О ВЕРТОЛЕТЕ-РЕКОРДСМЕНЕ, ДОСТИЖЕНИЯ КОТОРОГО НЕ ПРЕВЗОЙДЕНЫ И СЕГОДНЯ, И ЕГО СОЗДАТЕЛЯХ
В январе 2025 года исполнилось 40 лет с начала производства гражданской версии одного из самых выдающихся вертолетов в истории авиации — Ми-26.

Эта машина до сих пор является мировым рекордсменом по грузоподъемности среди серийных тяжелых транспортных вертолетов. Несмотря на то, что она разрабатывалась и проектировалась в 1970-х годах, ее функциональные возможности и летно-технические характеристики еще не исчерпаны, они поражают и сегодня. Примененные в Ми-26 технические и инженерные решения и в наши дни являются непревзойденными.

Путь к созданию этой замечательной винтокрылой машины был непростым. Необходимо было решить множество технических задач и проблем, большинство из которых конструкторы успешно смогли преодолеть впервые в мире.

О непревзойденном винтокрылом «грузовике» Ми-26 и его выдающихся создателях — наша статья.

В-12 — ПРЕДШЕСТВЕННИК МИ-26
В 1971 году на Международном авиационном салоне в Ле-Бурже Советский Союз представил новейший сверхтяжелый транспортно-грузовой вертолет В-12. Этот винтокрылый гигант был создан в ОКБ Михаила Миля (в настоящее время — АО «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова» холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех) и в очередной раз доказал мировое первенство советской школы вертолетостроения.

ad158efa6af171ee2caa011b2680487a.jpg

Машина явилась дальнейшим развитием линии тяжелых вертолетов типа Ми-6/Ми-6А, Ми-10/Ми-10К, но разительно отличалась от них как по летно-техническим характеристикам, так и по аэродинамической компоновке. Дело в том, что В-12 был спроектирован и построен по двухвинтовой поперечной схеме, а его предшественники являлись машинами классической схемы. То, что В-12 был лучшим тяжелым транспортным вертолетом, доказал установленный в 1969 году мировой абсолютный рекорд грузоподъемности. Экипаж летчика-испытателя Василия Колошенко поднял на В-12 40 тонн груза на высоту более двух тысяч метров. Это достижение не превзошли и по сей день. Всего на этом гиганте было установлено восемь мировых рекордов. Кстати сказать, на выставку во французский Ле-Бурже В-12 добрался своим ходом, пролетев без единой поломки едва ли не пол-Европы.

Казалось бы, вопрос решен, нужно срочно запускать новый вертолет в серию. Но на деле все оказалось не так-то просто. Основной заказчик, Министерство обороны СССР, потерял интерес к В-12, но в то же время огромный парк армейских вертолетов Ми-6/Ми-6А и Ми-10/10К нуждался в замене на более грузоподъемную и универсальную винтокрылую машину. Военные выступили с заданием на разработку нового транспортного вертолета с грузоподъемностью 15-20 тонн, статическим потолком 1500-2000 м, дальностью полета 500-1000 км в зависимости от величины нагрузки в грузовой кабине. Отдельно оговаривалась возможность транспортировки крупногабаритных грузов массой до 20 тонн на внешней подвеске.

ПРЕЕМНИК «ШЕСТЕРКИ» И «ДЕСЯТКИ»
К моменту получения задания на новый тяжелый транспортный вертолет коллектив ОКБ Московского вертолетного завода понес тяжелейшую утрату: 31 января 1970 года ушел из жизни Михаил Леонтьевич Миль. Конструкторское бюро возглавил его ученик и заместитель Марат Николаевич Тищенко. В это время появились сведения о разработке в США транспортного вертолета грузоподъемностью 20 тонн. Забегая вперед, отметим, что эти работы закончились ничем — вертолет с грузоподъемностью 20 тонн западным вертолетостроителям создать не удалось. Но в связи с этим работы по отечественному тяжелому вертолету получили дополнительный импульс.

Но как же сделать новый вертолет, будучи жестко ограниченными во временных рамках? Первый, наиболее быстрый, дешевый и оптимальный вариант — модернизация действующего парка изделий. Но, как показали расчеты, этот вариант не годился по целому ряду причин. Глубокий анализ показал, что модернизация Ми-6/Ми-6А не даст возможности улучшить летно-технические характеристики до уровня нового тактико-технического задания (ТТЗ) ВВС СССР.

mi26-1.jpg

Нужен был новый вертолет. Но каким ему быть? Какую компоновочную схему для него выбрать? Поперечную, двухвинтовую, как у рекордсмена-тяжеловеса В-12, или классическую (одновинтовую с рулевым винтом), как у Ми-6/Ми-10? Вопросов и проблем было очень много, а для нового руководителя ОКБ Марата Тищенко работа над этим изделием в качестве генерального конструктора стала профессиональным испытанием, настоящим экзаменом, проверкой на прочность и способность генерировать оригинальные конструктивные и технологические решения.

В самом начале работы, когда еще была надежда обойтись «малой кровью», то есть — модернизацией Ми-6, проект именовался Ми-6М. В дальнейшем, когда стала ясна необходимость создания совершенно новой тяжелой десантно-транспортной машины, проектируемому вертолету был присвоен новый индекс — Ми-26.

Первоначально решили вопрос схемы. Это удалось сделать путем сравнения результатов исследовательской работы нескольких инженерно-конструкторских групп, каждая из которых прорабатывала определенную схему. В итоге победу одержала классическая схема. Ее и приняли для Ми-26. Дополнительным плюсом такой схемы стало то, что новый вертолет сохранил габариты Ми-6, при этом диаметр несущего винта был уменьшен с 35 метров до 32 за счет увеличения удельной нагрузки на несущий винт. Это немаловажный фактор, позволяющий эксплуатировать, хранить и обслуживать новые вертолеты на тех же самых аэродромах, что и старые.

Во многом советские конструкторы выступили в роли первопроходцев, как было не раз. К середине 1971 года они выполнили огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР И УНИКАЛЬНЫЙ НЕСУЩИЙ ВИНТ
Для того чтобы рассказать обо всех новых конструктивных и технологических решениях в конструкции вертолета Ми-26, не хватит и десятка подобных статей. Поэтому остановимся на самом главном.

Желание разработать машину нового поколения побудило конструкторов применить комплексные методы расчетов, включая аэродинамические и прочностные, создать десятки специальных программ, выполнить внушительное количество разнообразных исследований. Всесторонней проверке были подвергнуты практически все основные узлы и агрегаты будущего вертолета, для их отработки было создано около 70 различных наземных испытательных стендов!

photo_2025-01-30_15-27-28.jpg

Одной из самых сложных задач стало создание главного редуктора. Этот агрегат на вертолете передает мощность от двух маршевых двигателей на вал несущего винта. На Ми-26 устанавливались два турбовальных двигателя Д-136 суммарной мощностью 22 800 лошадиных сил на взлетном режиме, и для передачи огромного крутящего момента к несущему винту требовался уникальный редуктор. До этого разработкой редукторов занимались двигательные КБ, но новый редуктор для Ми-26 их разработки получился очень тяжелым.

Поэтому разработкой редуктора занялись специалисты Московского вертолетного завода. Этот уникальный агрегат получил обозначение ВР-26. В нем впервые была применена многопоточная кинематическая схема, которая ранее не использовалась в вертолетостроении. В итоге ВР-26 получился по своим габаритным и весовым характеристикам практически соответствующим редуктору вертолета Ми-6. Но в то же время по передаваемой мощности новый агрегат превосходил редуктор «шестерки» почти в два раза. В ОКБ Миля новый проект в шутку называли не «главным», а «генеральным» редуктором.

Редуктор.jpg

Еще одним заметным достижением стало создание восьмилопастного несущего винта и втулки для крепления лопастей к валу главного редуктора.
Впервые для снижения веса втулки несущего винта конструкторы применили титан. Лопасти несущего винта длиной 14,3 м каждая с новым аэродинамическим профилем состояли из стального лонжерона, к которому крепились стеклопластиковые элементы. Новый несущий винт при меньшем на 3 метра диаметре по сравнению с несущим винтом Ми-6/Ми-6А развивал на 30% больше тяги.

НАЧАЛО ЛЕТНОЙ ЖИЗНИ МИ-26
В конце октября 1977 года первый опытный образец вертолета торжественно выкатили из заводского цеха Московского вертолетного завода на летное поле. 14 декабря 1977 года экипаж летчика-испытателя Гургена Карапетяна впервые оторвал тяжелую машину от земли.

Сразу по окончании летных испытаний, которые прошли достаточно успешно, Ми-26 установил целый ряд мировых рекордов. В феврале 1982 года последовали сразу четыре мировых рекорда высоты с грузами весом 10, 15 и 20 тонн. А экипаж летчика-испытателя Германа Алферова поднял 25 тонн полезной нагрузки в грузовой кабине на высоту 4060 метров. Кроме того, сразу девять мировых женских рекордов на Ми-26 установил женский экипаж советской летчицы Инны Копец.

photo_2025-01-30_15-27-24.jpg

Серийное производство новой винтокрылой машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе в октябре 1980 года. Сегодня это АО «Роствертол» холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех.

Грузовая кабина нового вертолета по своим размерам была практически в два раза больше грузовой кабины Ми-6/Ми-6А. И это несмотря на то, что сами габариты обоих винтокрылых машин были похожи. Грузовая кабина Ми-26 оборудуется специальными лебедками и тельфером, что значительно упрощает весь процесс погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов весом до 5,7 тонны (например, контейнеров и поддонов). Помимо этого, вертолет имеет изменяемый клиренс, проще говоря, основные опоры шасси тяжелого вертолета спроектированы таким образом, что вертолет может «приседать», что также позволяет быстрее и удобнее проводить погрузочно-разгрузочные работы через грузовой люк в задней части фюзеляжа.

IAEA_02790036_(5613126700).jpg

Вертолеты Ми-26 принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. На кадрах кинохроники часто можно видеть именно эти изделия, пролетающие в районе взорвавшегося реактора, в самом эпицентре радиоактивного заражения. Причем «двадцать шестой» позволял установить в кабине максимальную противорадиационную защиту экипажа в виде свинцовых пластин.

Ми-26 внес огромный вклад в освоение новых газовых и нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере. Вертолет позволял перебрасывать крупногабаритное оборудование и специальную технику, которую раньше приходилось разбирать и транспортировать по частям, а также буровые вышки и опоры ЛЭП. Также Ми-26 может использоваться в противопожарном варианте (с водосливным устройством ВСУ-15А, представляющим собой мягкую емкость вместимостью до 15 тонн воды и транспортируемую вертолетом на внешней подвеске) и в варианте топливозаправщика, перевозящего на своем борту 15 000 литров авиационного или дизельного топлива, а также канистры с маслом суммарной емкостью 1040 литров.

МИ-26 СЕГОДНЯ
По данным на 2021 год, суммарный серийный выпуск вертолетов Ми-26 составил около 340 машин. Вертолеты с успехом эксплуатируются в авиации МЧС и в народном хозяйстве страны. Тяжеловес выполняет задачи в самых различных климатических поясах и географических районах. Сегодня Ми-26 можно встретить и на экваторе, и за Полярным кругом, настолько универсальной является эта машина. Более того, Ми-26 пользуется устойчивым спросом на мировом рынке, ибо аналогов ему действительно нет. Так, наши винтокрылые тяжеловесы поставлялись в Алжир, Венесуэлу, Индию, Иорданию, Камбоджу, Южную Корею, КНР, Конго, Мексику.

Любопытный факт: в Афганистане наш Ми-26 проводил эвакуацию подбитых/поврежденных американских вертолетов СН-47 «Чинук» на внешней подвеске. В США не нашлось тяжелых вертолетов для выполнения этой задачи. Кадры этой операции облетели весь мир.

Большой спрос на тяжелый вертолет Ми-26 и разнообразие выполняемых им задач поставили вопрос о модернизации вертолета, его бортовых систем и авионики для дальнейшего расширения эксплуатационных качеств и повышения эффективности его работы.

Xb5eHJvAATo.jpg

В 2011 году начались испытания модернизированного вертолета Ми-26Т2. Эта машина оснащается новым бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), которое включает в себя «стеклянную кабину», которая облегчает пилотирование и снижает нагрузку на экипаж. Новейшая электроника Ми-26Т2 обеспечивает возможность полета по заданному маршруту, а также автоматизированного захода на посадку с висением на заданной высоте. Кроме того, в состав БРЭО входят инерциальная навигационная система, которая обеспечивает взаимодействие со спутниковыми навигационными системами.

Практически все системы вертолета дублируются для обеспечения большего уровня безопасности. Благодаря современной авионике, экипаж обновленной машины сокращен с пяти до трех человек (двух летчиков и борттехника).

aviapark_mchs_rossii_popolnitsya_novymi_vozdushnymi_sudami_1621.jpg

С 2015 года холдинг «Вертолеты России» начал серийно поставлять Ми-26Т2 заказчикам, среди них — МЧС Российской Федерации.

Вертолеты типа Ми-26 могут решать очень широкий круг задач, что делает их, без преувеличения, незаменимыми. За один вылет он способен эвакуировать с места бедствия до 82 человек на сиденьях в транспортной кабине, а в санитарном варианте — перевезти до 60 лежачих пострадавших на носилках и трех сопровождающих медработников. Регулярно вертолеты типа Ми-26 привлекаются для тушения пожаров природного и техногенного характера.

Уникальный винтокрылый богатырь Ми-26 остается в строю и продолжает приносить пользу России и сегодня.