Технологии

Аркадий Швецов. Моторостроитель, зажигавший «звезды»

Ко дню рождения создателя пермской моторостроительной школы

КО ДНЮ РОЖДЕНИЯ СОЗДАТЕЛЯ ПЕРМСКОЙ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЙ ШКОЛЫ
24 января — знаменательная дата в истории отечественного авиационного двигателестроения. В этот день в 1892 году родился Аркадий Дмитриевич Швецов — создатель знаменитых, надежных и мощных авиационных моторов, выдающийся советский ученый, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, почетный лауреат четырех Cталинских премий, кавалер пяти орденов Ленина, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. До конца жизни Швецов возглавлял пермское ОКБ-19, сегодня — «ОДК-Авиадвигатель» Объединенной двигателестроительной корпорации.

Многие знают и помнят имена величайших авиаконструкторов, создателей грозных боевых машин и гражданских авиалайнеров. А вот конструкторов, создававших для них «пламенные сердца» — моторы, сегодня практически не вспоминают, что очень несправедливо. Самолет без двигателя — это просто планер, который не сможет подняться в небо. Легендарный конструктор ракетных двигателей Валентин Глушко любил говорить: «С хорошим двигателем и забор полетит!»

За более чем столетнюю историю отечественной авиации были созданы сотни выдающихся моделей крылатых машин, а вот действительно удачных, надежных и мощных моторов для них — десятки или даже единицы. И это общемировая тенденция, обусловленная тем, что создание авиационного двигателя — задача во многих отношениях даже более сложная и трудоемкая, чем создание самолета. А создать целое семейство серийных авиамоторов — это, без преувеличения, настоящий конструкторский и инженерный подвиг.

Аркадий Дмитриевич Швецов как раз и принадлежит к числу тех очень немногих конструкторов-двигателистов, которые увековечили свое имя не просто одной-двумя удачными моделями, а создали именно целые семейства авиамоторов. Аркадий Швецов посвятил свою жизнь и конструкторский талант разработке поршневых авиационных двигателей воздушного охлаждения, цилиндры которых располагались радиально или звездообразно. Отсюда и пошло наименование таких моторов — «звезды». Вот именно такие «звезды» создавал и «зажигал» Аркадий Дмитриевич, а некоторые из них продолжают «светить», то есть работать, даже в наши дни.

ДЕТСТВО, ЮНОШЕСТВО, УЧЕБА И ПЕРВАЯ РАБОТА
Аркадий Швецов появился на свет 24 января 1892 года на Урале, в рабочем поселке Нижне-Сергинского завода. В настоящее время — это восьмитысячный город Нижние Серги, административный центр, расположенный на юго-западе Свердловской области. Отец Аркадия, Дмитрий Степанович, работал школьным учителем и с раннего детства привил своему сыну любовь к учебе и наукам. А к технике, различным инструментам и механизмам юного Швецова приобщил его дед — поселковый кузнец, известный и знаменитый на всю округу мастер.

В 1909 году Аркадий Швецов успешно окончил реальное училище в Перми (сейчас — Пермский авиационный техникум им. А.Д. Швецова). Продолжая свое образование, он поступает в Московское высшее императорское техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана), но свою учебу вынужденно прерывает по причине нехватки денег. Закончить обучение Аркадий Швецов смог только при советской власти, в 1921 году.

В стенах знаменитого вуза Швецов увлекается авиацией и решает посвятить себя делу создания авиационных моторов. Путь к этой мечте оказался тернист. Будучи исключенным из училища, Аркадий не падает духом и устраивается на московский завод «Динамо» простым токарем. На заводе он проходит отличную рабочую и производственную школу, которая очень пригодится ему в дальнейшем. В 1921 году, успешно закончив МВТУ, он получает диплом и специальность инженера-механика по двигателям внутреннего сгорания.

01_SHVETSOV.JPG
ФОТО: ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИВ ПЕРМСКОГО КРАЯ

Молодой инженер получает назначение на Московский авиамоторный завод № 24 имени Фрунзе (сегодня — производственный комплекс «Салют» Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха). Этот завод был основан в 1912 году для производства, а точнее, для отверточной сборки поставляемых из Франции отдельных деталей авиадвигателей «Гном-Рон». Никакого интереса, кроме коммерческого, фирма не имела, поэтому самостоятельного производства, а тем более разработок перспективных моторов на этом заводе не было. Более того, для отверточной сборки России предлагались уже устаревшие и маломощные моторы, и те в ограниченном количестве, а собственные разработки вместе с современными двигателями французы держали в строжайшем секрете. К большому сожалению, данная плачевная ситуация являлась довольно типичной для того времени, и не только в авиационном моторостроении.

Но стране была нужна своя, новая авиация, а значит — нужны и авиационные моторы. Необходимо было все начинать заново, и практически с нуля. Это была сложнейшая и трудновыполнимая задача — организация в республике авиационной и авиамоторной промышленности, которую вдобавок ко всему нужно было решить в кратчайшие сроки. Аркадий Дмитриевич Швецов, несмотря на свою молодость, оказался в авангарде, и его рост как инженера и конструктора был теперь непосредственно связан с развитием советского авиационного двигателестроения.

НАЧАЛО КОНСТРУКТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
На Московском авиамоторном заводе Аркадий Швецов трудился целых двенадцать лет, с 1922 по 1934 годы, и прошел путь от начинающего инженера-моториста, заведующего техническим бюро, до главного инженера-технического директора завода. Именно здесь Аркадий Дмитриевич и создал свой первый авиационный мотор, который, несмотря на известную поговорку про первый блин, не вышел комом. Более того, мотор этот буквально золотой строкой вписан в историю советской авиации. Речь идет о двигателе М-11 — первом отечественном авиамоторе собственной разработки.

Этот двигатель Аркадий Швецов представил на конкурс, объявленный командованием ВВС Красной армии. Согласно его условиям, новый двигатель создавался для замены давно устаревшего французского мотора Le Rhone 9J (и его отечественной копии М-2), предназначался для легких, учебных самолетов и должен был развивать мощность в 100 лошадиных сил.

Создавал М-11 Аркадий Швецов совместно с металлургом Николаем Васильевичем Окромешко. Казалось бы, причем здесь металлург? Швецов проявил большую прозорливость и дальновидность. Благодаря участию в работе профессионального металлурга, удалось подобрать сорта и марки специальных сталей и сплавов, которые сделали новый авиамотор более надежным и долговечным, а еще обеспечили высокий запас прочности всех без исключения деталей этого двигателя. А это, в свою очередь, вместе с заложенными в М-11 запасами по мощности дало возможность форсировать двигатель, увеличив его начальную мощность практически на 60%. Так, вариант М-11ФР имел номинальную мощность 140, а максимальную — 160 «лошадок».

U2-18.JPG
МНОГОЦЕЛЕВОЙ БИПЛАН У-2

Первенец Аркадия Швецова представлял собой пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения. Причем расположение этих пяти цилиндров очень напоминало расположение лучей пятиконечной звезды — символа Советского Союза! Естественно, такое обстоятельство было с большим удовлетворением отмечено руководителями страны, принявшими решение о серийном производстве нового авиационного мотора.

С этим двигателем связана целая эпоха в истории советской авиации. М-11 устанавливался перед войной на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Ш-2, АИР-6, САМ-5бис/2бис, «Фанера-2», КАИ-1, АИР-9, а также на многие экспериментальные, легкие, учебные и спортивные машины. В годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время с М-11 летали ЩЕ-2, Як-6, Як-10, Як-12 и Як-18 первых модификаций. Помимо самолетов, первый мотор Аркадия Швецова устанавливался на аэросани и глиссеры.

YAK6-5.JPG
ЭСКАДРИЛЬЯ ЯК-6
Несмотря на свой триумф, Аркадий Швецов оказался среди проходящих по делу «Промпартии» в 1930 году. Большинство материалов того дела до сих пор хранятся под грифом секретности. В том же году Аркадия Швецова, как перспективного инженера и конструктора, отправляют в командировку в США с целью изучения опыта производства авиамоторов, а также для прохождения стажировки на моторных заводах. В Америку Аркадий Швецов приедет еще раз в 1933 году, на этот раз уже в составе советской делегации для ознакомления с наиболее перспективными образцами двигателей и ведения переговоров о покупке лицензии на их производство в Советском Союзе.

Промышленно-техническая революция в бывшей аграрной стране требовала освоения новых технологий, изучения мирового опыта передовых промышленных стран. Нужна была отправная точка, чтобы двигаться и развиваться уже самостоятельно, чтобы со временем превзойти всех. И ничего зазорного и постыдного в этом нет, этим методом, так или иначе, пользуются все страны в мире.

СЕМЕЙСТВО «ДВАДЦАТЬ ПЯТЫХ» И ИХ ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ
Немного поясним для читателей. Поршневые авиационные двигатели делятся на два основных типа. К первому относятся моторы жидкостного или водяного охлаждения, их цилиндры располагаются в ряд либо в два ряда под некоторым углом друг к другу, в виде латинской буквы V. Отсюда еще одно их название — V-образные моторы. Важным достоинством этого типа двигателей является их компактность и малая площадь поперечного сечения, что позволяет самолету с таким мотором обладать аэродинамически чистыми, обтекаемыми формами. Это снижает сопротивление машины и, соответственно, увеличивает ее скоростные качества. Минус такого типа двигателей в том, что в боевых условиях они очень уязвимы — одно удачное попадание в систему охлаждения — и уже буквально через несколько секунд/минут мотор останавливается.

Вторую группу составляют моторы воздушного охлаждения, цилиндры которых располагаются по радиусу, или радиально, поэтому их и называют радиальными. Еще одно их обозначение — «звездообразные», поскольку цилиндры похожи на лучи звезды. Эти моторы не нуждаются в специальной системе охлаждения, эту роль для них выполняет набегающий поток воздуха. Они более живучи, чем рядные моторы: при выходе из строя одного-двух или даже трех цилиндров такой мотор способен продолжать работу. Но эти моторы также имеют недостаток — большой «лоб», или площадь поперечного сечения (мидель). Самолеты с такими «лобастыми» моторами испытывают большее сопротивление воздуха, чем машины с V-образными движками. Двигатель Аркадия Швецова М-11 как раз относился ко второй группе авиационных моторов. Швецов изначально был стойким приверженцем именно звездообразных моторов воздушного охлаждения, при этом ничуть не отвергая двигатели рядные.

В начале 1930-х годов одним из самых перспективных моторов в мире считался американский двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-F3 Cyclone. В нашей транскрипции его имя звучало как «Райт-Циклон». Результатом работы советской делегации в США в 1933 году стал договор о лицензии на этот самый авиамотор Wright R-1820 и оказание технической помощи по освоению его производства. Для серийного изготовления этого двигателя, его всестороннего изучения и создания в скором времени более совершенных отечественных моторов такого типа был построен завод №19 в Перми, главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

23E32.JPG
ОКБ-19. ФОТО: ОДК
Интересный факт, к вопросу о «копировании»: будет нелишним напомнить, что и в такой промышленно развитой стране, как Германия, ничуть не брезговали приобретением лицензий на удачные модели авиационных моторов. И тот же самый Cyclone американской фирмы Wright послужил прототипом авиамоторов фирмы BMW, на которых затем всю войну отлетали очень многие самолеты люфтваффе.

Что же касается Аркадия Дмитриевича, то вслед за удачным авиамотором М-11 для учебных и легких самолетов пришла пора создавать мощные двигатели уже для боевых машин. Американский лицензионный «Циклон» получил в нашей стране индекс М-25. Пермский авиамоторный завод (в наши дни это предприятие «ОДК-Пермские моторы») во главе с главным конструктором Швецовым в кратчайшие сроки освоил его серийный выпуск.

Были трудности. Мотор не с первого раза прошел государственные испытания, но Аркадий Дмитриевич и его коллектив преодолели все проблемы, работая целеустремленно и неутомимо. М-25 в различных модификациях выпускался до начала 1942 года, он устанавливался на истребители И-14, И-15, И-15бис, ранние серии И-16, И-153 «Чайка», ДИ-6, разведчики Р-10, поплавковые гидросамолеты КОР-1. А всего «двадцать пятых» было выпущено около 14 000 единиц.

I-15BIS.JPG ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15БИС

Тщательно изучив конструкцию, отработав технологию производства и добившись бесперебойного серийного выпуска новых авиамоторов, КБ Швецова (сегодня — АО «ОДК-Авиадвигатель») приступило к разработке своих двигателей. Первым в их ряду стал мотор М-62. Это был девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения, который развивал в своей лучшей модификации уже 1000 л.с. против 750 л.с. у М-25. Многие специалисты считают М-62 самостоятельной разработкой КБ Швецова, и думается, что это справедливо.

«Шестьдесят второй» был разработан в 1935 году. Наиболее совершенной стала его модификация М-62ИР. В конструкции этого мотора применен ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, эластичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора, одноступенчатый нагнетатель, с помощью которого двигатель стал высотным. Серийное производство организовано в 1937 году сначала на Пермском заводе, а позже — на Воронежском механическом заводе. Со временем двигатель был переименован по инициалам своего создателя, получив новое обозначение — АШ-62ИР, и достиг к сегодняшнему дню назначенного ресурса в 6000 часов на самолетах гражданской авиации и 4800 — на самолетах госавиации.

AN2-1.JPG
МНОГОЦЕЛЕВОЙ БИПЛАН АН-2

Изначально двигатель М-62 отличался надежностью и простотой в эксплуатации. С ним поднимались в воздух истребители И-16 и И-153, скоростные пассажирские самолеты АНТ-35/ПС-35, легендарные транспортно-пассажирские ЛИ-2/ПС-84, морские разведчики — летающие лодки БЕ-4 и ГСТ, многоцелевые бипланы Ан-2. Двигатель серийно производился в СССР более 50 лет. АШ-62ИР выпускались по лицензии в Китае и в Польше. И даже в наши дни этот мотор эксплуатируется на самолете Ан-2. Вот она — «звезда» Аркадия Швецова, которая продолжает «светить» и сегодня!

I16-24-6.JPG
ГРУППА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И-16 ТИП 24

Дальнейшим развитием «шестьдесят второго» стал двигатель М-63. Он отличался увеличенной степенью сжатия и возросшей до 1100 «лошадок» мощностью. Этот мотор Швецова, будучи установленным на поздние серии истребителей И-16, позволил устаревшему, по сути, истребителю максимально эффективно противостоять немецким «мессерам» в маневренных воздушных боях на начальном, самом тяжелом этапе Великой Отечественной войны. Благодаря этому обстоятельству наши пилоты И-16 смогли продержаться в первый год войны до поступления в части новых, более современных советских истребителей. Стало быть, в том, что ВВС Красной армии выстояли в 1941 году, есть и большая заслуга конструктора авиационных моторов Аркадия Дмитриевича Швецова.

Продолжение следует…

Хештеги:Безопасность Выборы Национальные

В Москве функционируют около 1000 «умных» перекрестков

Не пропустите

Ростех открыл «Биотех-лабораторию» для московских школьников

Продолжить чтение

Технологии

Винтокрылый богатырь Ми-26

О вертолете-рекордсмене, достижения которого не превзойдены и сегодня, и его создателях

О ВЕРТОЛЕТЕ-РЕКОРДСМЕНЕ, ДОСТИЖЕНИЯ КОТОРОГО НЕ ПРЕВЗОЙДЕНЫ И СЕГОДНЯ, И ЕГО СОЗДАТЕЛЯХ
В январе 2025 года исполнилось 40 лет с начала производства гражданской версии одного из самых выдающихся вертолетов в истории авиации — Ми-26.

Эта машина до сих пор является мировым рекордсменом по грузоподъемности среди серийных тяжелых транспортных вертолетов. Несмотря на то, что она разрабатывалась и проектировалась в 1970-х годах, ее функциональные возможности и летно-технические характеристики еще не исчерпаны, они поражают и сегодня. Примененные в Ми-26 технические и инженерные решения и в наши дни являются непревзойденными.

Путь к созданию этой замечательной винтокрылой машины был непростым. Необходимо было решить множество технических задач и проблем, большинство из которых конструкторы успешно смогли преодолеть впервые в мире.

О непревзойденном винтокрылом «грузовике» Ми-26 и его выдающихся создателях — наша статья.

В-12 — ПРЕДШЕСТВЕННИК МИ-26
В 1971 году на Международном авиационном салоне в Ле-Бурже Советский Союз представил новейший сверхтяжелый транспортно-грузовой вертолет В-12. Этот винтокрылый гигант был создан в ОКБ Михаила Миля (в настоящее время — АО «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова» холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех) и в очередной раз доказал мировое первенство советской школы вертолетостроения.

ad158efa6af171ee2caa011b2680487a.jpg

Машина явилась дальнейшим развитием линии тяжелых вертолетов типа Ми-6/Ми-6А, Ми-10/Ми-10К, но разительно отличалась от них как по летно-техническим характеристикам, так и по аэродинамической компоновке. Дело в том, что В-12 был спроектирован и построен по двухвинтовой поперечной схеме, а его предшественники являлись машинами классической схемы. То, что В-12 был лучшим тяжелым транспортным вертолетом, доказал установленный в 1969 году мировой абсолютный рекорд грузоподъемности. Экипаж летчика-испытателя Василия Колошенко поднял на В-12 40 тонн груза на высоту более двух тысяч метров. Это достижение не превзошли и по сей день. Всего на этом гиганте было установлено восемь мировых рекордов. Кстати сказать, на выставку во французский Ле-Бурже В-12 добрался своим ходом, пролетев без единой поломки едва ли не пол-Европы.

Казалось бы, вопрос решен, нужно срочно запускать новый вертолет в серию. Но на деле все оказалось не так-то просто. Основной заказчик, Министерство обороны СССР, потерял интерес к В-12, но в то же время огромный парк армейских вертолетов Ми-6/Ми-6А и Ми-10/10К нуждался в замене на более грузоподъемную и универсальную винтокрылую машину. Военные выступили с заданием на разработку нового транспортного вертолета с грузоподъемностью 15-20 тонн, статическим потолком 1500-2000 м, дальностью полета 500-1000 км в зависимости от величины нагрузки в грузовой кабине. Отдельно оговаривалась возможность транспортировки крупногабаритных грузов массой до 20 тонн на внешней подвеске.

ПРЕЕМНИК «ШЕСТЕРКИ» И «ДЕСЯТКИ»
К моменту получения задания на новый тяжелый транспортный вертолет коллектив ОКБ Московского вертолетного завода понес тяжелейшую утрату: 31 января 1970 года ушел из жизни Михаил Леонтьевич Миль. Конструкторское бюро возглавил его ученик и заместитель Марат Николаевич Тищенко. В это время появились сведения о разработке в США транспортного вертолета грузоподъемностью 20 тонн. Забегая вперед, отметим, что эти работы закончились ничем — вертолет с грузоподъемностью 20 тонн западным вертолетостроителям создать не удалось. Но в связи с этим работы по отечественному тяжелому вертолету получили дополнительный импульс.

Но как же сделать новый вертолет, будучи жестко ограниченными во временных рамках? Первый, наиболее быстрый, дешевый и оптимальный вариант — модернизация действующего парка изделий. Но, как показали расчеты, этот вариант не годился по целому ряду причин. Глубокий анализ показал, что модернизация Ми-6/Ми-6А не даст возможности улучшить летно-технические характеристики до уровня нового тактико-технического задания (ТТЗ) ВВС СССР.

mi26-1.jpg

Нужен был новый вертолет. Но каким ему быть? Какую компоновочную схему для него выбрать? Поперечную, двухвинтовую, как у рекордсмена-тяжеловеса В-12, или классическую (одновинтовую с рулевым винтом), как у Ми-6/Ми-10? Вопросов и проблем было очень много, а для нового руководителя ОКБ Марата Тищенко работа над этим изделием в качестве генерального конструктора стала профессиональным испытанием, настоящим экзаменом, проверкой на прочность и способность генерировать оригинальные конструктивные и технологические решения.

В самом начале работы, когда еще была надежда обойтись «малой кровью», то есть — модернизацией Ми-6, проект именовался Ми-6М. В дальнейшем, когда стала ясна необходимость создания совершенно новой тяжелой десантно-транспортной машины, проектируемому вертолету был присвоен новый индекс — Ми-26.

Первоначально решили вопрос схемы. Это удалось сделать путем сравнения результатов исследовательской работы нескольких инженерно-конструкторских групп, каждая из которых прорабатывала определенную схему. В итоге победу одержала классическая схема. Ее и приняли для Ми-26. Дополнительным плюсом такой схемы стало то, что новый вертолет сохранил габариты Ми-6, при этом диаметр несущего винта был уменьшен с 35 метров до 32 за счет увеличения удельной нагрузки на несущий винт. Это немаловажный фактор, позволяющий эксплуатировать, хранить и обслуживать новые вертолеты на тех же самых аэродромах, что и старые.

Во многом советские конструкторы выступили в роли первопроходцев, как было не раз. К середине 1971 года они выполнили огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР И УНИКАЛЬНЫЙ НЕСУЩИЙ ВИНТ
Для того чтобы рассказать обо всех новых конструктивных и технологических решениях в конструкции вертолета Ми-26, не хватит и десятка подобных статей. Поэтому остановимся на самом главном.

Желание разработать машину нового поколения побудило конструкторов применить комплексные методы расчетов, включая аэродинамические и прочностные, создать десятки специальных программ, выполнить внушительное количество разнообразных исследований. Всесторонней проверке были подвергнуты практически все основные узлы и агрегаты будущего вертолета, для их отработки было создано около 70 различных наземных испытательных стендов!

photo_2025-01-30_15-27-28.jpg

Одной из самых сложных задач стало создание главного редуктора. Этот агрегат на вертолете передает мощность от двух маршевых двигателей на вал несущего винта. На Ми-26 устанавливались два турбовальных двигателя Д-136 суммарной мощностью 22 800 лошадиных сил на взлетном режиме, и для передачи огромного крутящего момента к несущему винту требовался уникальный редуктор. До этого разработкой редукторов занимались двигательные КБ, но новый редуктор для Ми-26 их разработки получился очень тяжелым.

Поэтому разработкой редуктора занялись специалисты Московского вертолетного завода. Этот уникальный агрегат получил обозначение ВР-26. В нем впервые была применена многопоточная кинематическая схема, которая ранее не использовалась в вертолетостроении. В итоге ВР-26 получился по своим габаритным и весовым характеристикам практически соответствующим редуктору вертолета Ми-6. Но в то же время по передаваемой мощности новый агрегат превосходил редуктор «шестерки» почти в два раза. В ОКБ Миля новый проект в шутку называли не «главным», а «генеральным» редуктором.

Редуктор.jpg

Еще одним заметным достижением стало создание восьмилопастного несущего винта и втулки для крепления лопастей к валу главного редуктора.
Впервые для снижения веса втулки несущего винта конструкторы применили титан. Лопасти несущего винта длиной 14,3 м каждая с новым аэродинамическим профилем состояли из стального лонжерона, к которому крепились стеклопластиковые элементы. Новый несущий винт при меньшем на 3 метра диаметре по сравнению с несущим винтом Ми-6/Ми-6А развивал на 30% больше тяги.

НАЧАЛО ЛЕТНОЙ ЖИЗНИ МИ-26
В конце октября 1977 года первый опытный образец вертолета торжественно выкатили из заводского цеха Московского вертолетного завода на летное поле. 14 декабря 1977 года экипаж летчика-испытателя Гургена Карапетяна впервые оторвал тяжелую машину от земли.

Сразу по окончании летных испытаний, которые прошли достаточно успешно, Ми-26 установил целый ряд мировых рекордов. В феврале 1982 года последовали сразу четыре мировых рекорда высоты с грузами весом 10, 15 и 20 тонн. А экипаж летчика-испытателя Германа Алферова поднял 25 тонн полезной нагрузки в грузовой кабине на высоту 4060 метров. Кроме того, сразу девять мировых женских рекордов на Ми-26 установил женский экипаж советской летчицы Инны Копец.

photo_2025-01-30_15-27-24.jpg

Серийное производство новой винтокрылой машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе в октябре 1980 года. Сегодня это АО «Роствертол» холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех.

Грузовая кабина нового вертолета по своим размерам была практически в два раза больше грузовой кабины Ми-6/Ми-6А. И это несмотря на то, что сами габариты обоих винтокрылых машин были похожи. Грузовая кабина Ми-26 оборудуется специальными лебедками и тельфером, что значительно упрощает весь процесс погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов весом до 5,7 тонны (например, контейнеров и поддонов). Помимо этого, вертолет имеет изменяемый клиренс, проще говоря, основные опоры шасси тяжелого вертолета спроектированы таким образом, что вертолет может «приседать», что также позволяет быстрее и удобнее проводить погрузочно-разгрузочные работы через грузовой люк в задней части фюзеляжа.

IAEA_02790036_(5613126700).jpg

Вертолеты Ми-26 принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. На кадрах кинохроники часто можно видеть именно эти изделия, пролетающие в районе взорвавшегося реактора, в самом эпицентре радиоактивного заражения. Причем «двадцать шестой» позволял установить в кабине максимальную противорадиационную защиту экипажа в виде свинцовых пластин.

Ми-26 внес огромный вклад в освоение новых газовых и нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере. Вертолет позволял перебрасывать крупногабаритное оборудование и специальную технику, которую раньше приходилось разбирать и транспортировать по частям, а также буровые вышки и опоры ЛЭП. Также Ми-26 может использоваться в противопожарном варианте (с водосливным устройством ВСУ-15А, представляющим собой мягкую емкость вместимостью до 15 тонн воды и транспортируемую вертолетом на внешней подвеске) и в варианте топливозаправщика, перевозящего на своем борту 15 000 литров авиационного или дизельного топлива, а также канистры с маслом суммарной емкостью 1040 литров.

МИ-26 СЕГОДНЯ
По данным на 2021 год, суммарный серийный выпуск вертолетов Ми-26 составил около 340 машин. Вертолеты с успехом эксплуатируются в авиации МЧС и в народном хозяйстве страны. Тяжеловес выполняет задачи в самых различных климатических поясах и географических районах. Сегодня Ми-26 можно встретить и на экваторе, и за Полярным кругом, настолько универсальной является эта машина. Более того, Ми-26 пользуется устойчивым спросом на мировом рынке, ибо аналогов ему действительно нет. Так, наши винтокрылые тяжеловесы поставлялись в Алжир, Венесуэлу, Индию, Иорданию, Камбоджу, Южную Корею, КНР, Конго, Мексику.

Любопытный факт: в Афганистане наш Ми-26 проводил эвакуацию подбитых/поврежденных американских вертолетов СН-47 «Чинук» на внешней подвеске. В США не нашлось тяжелых вертолетов для выполнения этой задачи. Кадры этой операции облетели весь мир.

Большой спрос на тяжелый вертолет Ми-26 и разнообразие выполняемых им задач поставили вопрос о модернизации вертолета, его бортовых систем и авионики для дальнейшего расширения эксплуатационных качеств и повышения эффективности его работы.

Xb5eHJvAATo.jpg

В 2011 году начались испытания модернизированного вертолета Ми-26Т2. Эта машина оснащается новым бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), которое включает в себя «стеклянную кабину», которая облегчает пилотирование и снижает нагрузку на экипаж. Новейшая электроника Ми-26Т2 обеспечивает возможность полета по заданному маршруту, а также автоматизированного захода на посадку с висением на заданной высоте. Кроме того, в состав БРЭО входят инерциальная навигационная система, которая обеспечивает взаимодействие со спутниковыми навигационными системами.

Практически все системы вертолета дублируются для обеспечения большего уровня безопасности. Благодаря современной авионике, экипаж обновленной машины сокращен с пяти до трех человек (двух летчиков и борттехника).

aviapark_mchs_rossii_popolnitsya_novymi_vozdushnymi_sudami_1621.jpg

С 2015 года холдинг «Вертолеты России» начал серийно поставлять Ми-26Т2 заказчикам, среди них — МЧС Российской Федерации.

Вертолеты типа Ми-26 могут решать очень широкий круг задач, что делает их, без преувеличения, незаменимыми. За один вылет он способен эвакуировать с места бедствия до 82 человек на сиденьях в транспортной кабине, а в санитарном варианте — перевезти до 60 лежачих пострадавших на носилках и трех сопровождающих медработников. Регулярно вертолеты типа Ми-26 привлекаются для тушения пожаров природного и техногенного характера.

Уникальный винтокрылый богатырь Ми-26 остается в строю и продолжает приносить пользу России и сегодня.

Продолжить чтение

Технологии

«ОДК-Сатурн» готовит специалистов в передовой инженерной школе РГАТУ

В прошлом году студенты и сотрудники школы выполнили более десяти НИОКР в интересах предприятия

В ПРОШЛОМ ГОДУ СТУДЕНТЫ И СОТРУДНИКИ ШКОЛЫ ВЫПОЛНИЛИ БОЛЕЕ ДЕСЯТИ НИОКР В ИНТЕРЕСАХ ПРЕДПРИЯТИЯ
ФОТО: ОБЪЕДИНЕННАЯ ДВИГАТЕЛЕСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ
Высококвалифицированных специалистов для рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации готовит передовая инженерная школа «Технологии двигателестроения» РГАТУ имени П.А. Соловьева. В 2024 году студенты и сотрудники ПИШ уже выполнили более десяти научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в интересах предприятия.

Передовая инженерная школа открылась в Рыбинском государственном авиационном техническом университете в феврале 2024 года. В рамках сотрудничества с «ОДК-Сатурн» учебное заведение готовит высококвалифицированных специалистов и участвует в реальных проектах предприятия.

«ОДК связывает с университетом многолетнее сотрудничество. Когда вуз решил участвовать в конкурсе передовых инженерных школ, мы стали его индустриальными партнерами. Появление передовой инженерной школы на базе РГАТУ имени П.А. Соловьева — значимое событие для отрасли двигателестроения, так как здесь будут создаваться новые технологии, изделия, материалы и практики для машиностроения. Это будет способствовать формированию научно-технологического задела для создания новых авиационных двигателей», — отметила руководитель департамента управления знаниями и развития персонала НИОКР АО «ОДК» Татьяна Томилина.

Сейчас в ПИШ действует семь дуальных лабораторий и открыто десять новых образовательных программ. В 2024 году состоялся первый набор на флагманскую специальность «Инновационное машиностроение», запущена магистратура по направлению «Материаловедение и технологии новых материалов». В первый год по заказу «ОДК-Сатурн» и других предприятий ученые ПИШ выполнили 18 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

«Наш основной партнер в подготовке технических кадров для предприятия — это РГАТУ имени П.А. Соловьева. Нам важно, чтобы предприятие пополнялось высококвалифицированными инженерами, технологами и конструкторами, которые будут создавать двигатели в „ОДК-Сатурн“. Мы сделали первые шаги в развитии сотрудничества в рамках передовой инженерной школы и будем продолжать совместную работу в 2025 году», — отметил заместитель генерального директора — управляющий директор «ОДК-Сатурн» Виктор Поляков.

Передовая инженерная школа стала технологическим ядром для регионального научно-производственного центра беспилотных авиационных систем. Кроме того, создан центр инженерной физико-математической подготовки педагогов и наставников. Курсы повышения квалификации прошли более 100 школьных учителей физики, математики, информатики и технологии. За 2024 год участие в деятельности ПИШ приняли более 2 тысяч школьников.

В 2025 году учебное заведение планирует запустить три новых образовательных программы, расширить пул индустриальных партнеров и увеличить число НИОКР по заказу отрасли.

Итоги первого года работы передовой инженерной школы «Технологии двигателестроения» Рыбинского государственного авиационного технического университета подвели на заседании наблюдательного совета ПИШ.

Федеральный проект «Передовые инженерные школы» запущен в 2022 году с целью подготовки высококвалифицированных инженеров нового поколения, способных обеспечить стране технологический суверенитет. По итогам второго конкурсного отбора, в 2023 году проект инженерной школы «Технологии двигателестроения» РГАТУ имени П.А. Соловьева получил грантовую поддержку на федеральном уровне. Сейчас при участии ОДК действует девять передовых инженерных школ на базе ведущих российских вузов.

Продолжить чтение

Технологии

Ростех создает автоматизированный дорожный каток

Машина сможет выполнять дорожные работы в автономном режиме без человека в кабине

МАШИНА СМОЖЕТ ВЫПОЛНЯТЬ ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ БЕЗ ЧЕЛОВЕКА В КАБИНЕ
Холдинг «Высокоточные комплексы» Госкорпорации Ростех совместно с ассоциацией «Р.О.С.АСФАЛЬТ» создает автоматизированный каток. Машина сможет выполнять дорожные работы в автономном режиме без человека в кабине. Испытания экспериментального образца начнутся уже в этом году.

Главное ноу-хау машины — программно-аппаратный комплекс «Прометей», разработанный специалистами ВНИИ «Сигнал». Решение позволяет автоматизировать практически любой наземный транспорт — от военной техники до строительных машин. Комплекс включает несколько камер, средства связи, блоки обработки информации, а также пульт управления с джойстиком. С его помощью оператор сможет управлять катком или дистанционно запрограммировать его для автономной работы.

Новая машина будет создана на базе вибрационного двухвальцового катка массой 11 тонн. Технику серийно выпускает компания «РАСКАТ» — дочернее предприятие Ковровского электромеханического завода (входит в «Высокоточные комплексы»).

«Это серьезный шаг в сфере автоматизации дорожно-строительной отрасли. Такая техника обладает важными конкурентными преимуществами на рынке в сравнении с обычной. Автономные машины могут выполнять задачи практически непрерывно, в том числе ночью. Это позволит сократить время строительства и ремонта автодорог», — отметил генеральный директор ВНИИ «Сигнал» Владимир Пименов.

Холдинг «Высокоточные комплексы» уже создал несколько автоматизированных комплексов специального назначения. Например, машину для гуманитарного разминирования «Шмель», робот-пожарный АНТ-1000ПМ и другие разработки.

Продолжить чтение