Большинство из нас при слове «авианосец» представит себе огромный авианесущий корабль с просторной палубой, самолетоподъемниками, подпалубными ангарами и т.д. Но оказывается, в истории авиации, кроме морских, существовали еще и небесные авианосцы.

Когда-то это направление считалось перспективным, и в СССР существовал целый ряд разработок, доведенных до боевого применения. С появлением в небе самолетов-заправщиков тема ушла в прошлое. Тем не менее и сегодня у конструкторов возникают мысли использовать авиацию в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей или площадки для БПЛА.

«АВИАМАТКА» ДЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Летающий авианосец — это воздушное судно, несущее на себе другие летательные аппараты. В роли корабля-носителя выступал, как правило, крупный, тяжелый, многомоторный самолет. Реже использовались дирижабли.

Идея крылатого авианосца витала в воздухе со времен Первой мировой войны. Именно тогда стало понятно, что тяжелым бомбардировщикам, таким как немецкие «Цеппелин-Стаакены», «Готы», английские «Виккерсы-Вими», «Хэйндли-Пэйджи», итальянские «Капрони» и русские «Муромцы», необходимо обороняться от атакующих их на подходе к целям истребителей противника. Оборонительное вооружение самих бомбардировщиков, хотя и являлось внушительным, но не давало гарантии полной защищенности. Существовали мертвые зоны, сами тяжелые самолеты не отличались маневренностью, да и количество огневых стрелковых точек было весьма ограниченным.

АВИАМАТКА-ПВО_ ТБ-3+2 И-5 + 2И-16 + И-Z.JPG
«АВИАМАТКА-ПВО»: ТБ-3 + 2 И-5 + 2И-16 + И-ЗЕТ

Иное дело самолет-истребитель! Маневренный, быстрый, хорошо вооруженный, он смог бы эффективно защитить свои воздушные корабли от атак истребителей противника. Но как сделать так, чтобы он смог сопровождать бомбардировщики в их дальних рейдах? Радиус действия истребителей тех лет не шел ни в какое сравнение с дальностью полета бомберов. Для достижения необходимой дальности пришлось бы давать самолету огромный запас горючего, легкий истребитель тем самым становился тяжелее и больше, теряя при этом свои «истребительные» качества.

Выход здесь виделся в создании специальных воздушных авианосцев, на которых должны были размещаться обычные, стандартные самолеты-истребители. По замыслу создателей, эти крылатые авианосцы могли находиться в боевых порядках бомбардировщиков и уже на подходе к цели, при атаке вражеских перехватчиков, выпускали бы свои «карманные» истребители. Такие «авиаматки» (термин из 1920-30-х годов) с находящимися на них самолетами в силу создаваемого ими большого аэродинамического сопротивления, конечно же, не могли летать с большими скоростями. Но скорости в то время были в целом еще небольшими, и до поры до времени военных данная ситуация вполне устраивала.

«ЗВЕНЬЯ» ВЛАДИМИРА ВАХМИСТРОВА
Наиболее успешно работа в направлении создания военных самолетов-авианосцев шла в Советском Союзе. Руководителем и главным конструктором отечественных крылатых авианосцев являлся Владимир Сергеевич Вахмистров.

Создавать свои летающие авианосцы Вахмистров начал в 1931 году. Первым стал двухмоторный ТБ-1(АНТ-4) конструкции Туполева, сверху, на крыльях которого установили два истребителя И-4. Истребители крепились специальными замками в трех точках. Взлет всей системы осуществлялся при работе моторов всех трех самолетов, причем бензин для пары И-4 подавался из баков ТБ-1.

9-1.JPG
«ЗВЕНО-1» В ИСХОДНОМ ВИДЕ. ДВА И-4 УСТАНОВЛЕНЫ НА КРЫЛЬЯХ ТБ-1

Данный авианосец получил наименование «Звено-1». Будучи отцепленными при подходе к самой цели, истребители имели запас горючего на своем борту, который позволял им провести воздушный бой и вернуться обратно на базу самостоятельно. Повторно прицепиться в воздухе к своему носителю они уже не могли.

Весной 1932 года система Вахмистрова «Звено-1» успешно прошла испытания, и управлением ВВС Красной армии было принято решение о постройке небольшой серии «Звеньев». Авиационная техника в то время развивалась очень быстро, и уже в 1933 году Владимир Вахмистров предложил следующий вариант своей системы — «Звено-1А», в котором вместо И-4 использовались новейшие скоростные истребители И-5.

Все последующие «Звенья» использовали в качестве авианосцев четырехмоторный бомбардировщик Туполева ТБ-3(АНТ-6). Проект получил название «Звено-2». Первоначальный вариант нес три истребителя И-5, два на крыльях и третий на фюзеляже. Теперь вся система взлетала на четырех двигателях ТБ-3, а истребители запускали свои моторы уже непосредственно перед отцепкой. В последующем, чтобы упростить систему и не закатывать самолет на фюзеляж, третий истребитель уже после подъема «авиаматки» взлетал самостоятельно и цеплялся к ней снизу.

25a.Pervyj-ekipazh-Samoleta-Zvena..jpg

«Звено» считалось в СССР весьма перспективным видом авиационного вооружения. Советская военная доктрина того времени предусматривала размещение воздушных авианосцев на Дальнем Востоке для сопровождения и прикрытия воздушных налетов краснозвездных бомбардировщиков на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске, по крайней мере, четыре таких эскадрильи.

Конструктор Вахмистров продолжал совершенствовать свой воздушный авианосец. Трудности с закатыванием самолетов-истребителей на крыло привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах с замками. Но биплан И-5 в этом случае было очень трудно подвесить, так как его пилот не видел сам замок и механизм крепления — мешало верхнее крыло. Выручил в этой ситуации новый истребитель-моноплан И-Зет (в некоторых источниках также может называться И-Z) конструкции Д.П. Григоровича. Такая система обозначалась «Звено-3».

Хотя первый испытательный полет закончился катастрофой одного истребителя, в дальнейшем Вахмистров доработал свою конструкцию до вполне работоспособного состояния. Кроме этого, на вооружении ВВС Красной армии поступили новейшие скоростные истребители-монопланы И-16, имевшие убираемое шасси, что еще более упрощало их подвеску под авианосец. В этом случае «Ишачок», как называли советские летчики эту машину, просто закатывали под крыло ТБ-3, цепляли, после чего летчик или техник садился в его кабину и убирал шасси. Просто и быстро! Вся операция теперь занимала считаные минуты.

ЗВЕНО-5_И-Z НА ПОДВЕСКЕ У ТБ-3.JPG
«ЗВЕНО-5»: И-ЗЕТ НА ПОДВЕСКЕ У ТБ-3

Венцом работ Владимира Вахмистрова по воздушным авианосцам стала система «Звено-7», в которой воздушный носитель нес на себе и под крыльями целых ПЯТЬ(!!!) истребителей: два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и один И-Зет под фюзеляжем, между стойками шасси. Пятисамолетный авианосец «Звено-7» совершил первый полет в конце ноября 1935 года. Этот факт, без всякого сомнения, можно считать выдающимся достижением советской конструкторской мысли того времени.

В боевых действиях систему «Звено» применить не удалось в силу различных причин. Но на основе «Звена» Вахмистровым была разработана система, ставшая прообразом современных ракетоносцев и бомбардировщиков, несущих на своем борту высокоточное оружие. Речь идет о системе СПБ, что расшифровывается как «составной пикирующий бомбардировщик». Идея заключалась в следующем. Под крылья носителя ТБ-3 закатывали и цепляли пару истребителей И-16, каждый из которых нес под плоскостями две фугасных авиабомбы ФАБ-250. Самостоятельно с такой нагрузкой «Ишачок» взлететь не мог, а вот на прицепе под крылом летающего авианосца ТБ-3 взлетал очень успешно! Носитель взлетал и доставлял в заданный район пару истребителей с тяжелыми авиационными бомбами, после чего, не входя в зону действия ПВО противника, отцеплял истребители. Те, будучи быстроходными и маневренными, имели гораздо больше возможностей преодолеть вражескую систему ПВО, чем тихоходный и неповоротливый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Истребители выходят на цель и поражают ее с пикирования, после чего самостоятельно, на еще большей скорости (бомбовый груз сброшен, самолет стал значительно легче) уходят на свой аэродром. Чем не система высокоточного оружия авиационного базирования на технологическом и техническом уровне конца 1930-х годов?

00010177.JPG
ЗВЕНО ТБ-3 В НЕБЕ НАД АМУРОМ, 1936 Г.

Данная система получила наименование «Звено-СПБ». Она успешно прошла испытания в сентябре 1938 года и реально применялась на начальном этапе Великой Отечественной войны. Было выпущено около десяти таких «составных пикирующих бомбардировщиков». Авианосцы-СПБ успешно бомбили румынский порт Констанца. Именно СПБ своими ударами разрушили стратегически важный мост через Дунай, заодно разбив и шедший по нему нефтяной трубопровод, в результате сильно усложнив снабжение противника горючим и замедлив наступление немецко-румынских войск.

АМЕРИКАНСКИЙ ВАРИАНТ
В США решили пойти к решению задачи создания летающих авианосцев несколько другим путем. Поскольку в то время американцы тяжелых бомбардировщиков вообще не имели (армады «Флаинг Фортрессов», «Суперфортрессов» и «Либерейторов» появятся позднее), было решено в качестве воздушного авианосца использовать дирижабль.

Такой подход не был в новинку. Первый проект авианесущего дирижабля с парой закрепленных на нем аэропланов был предложен еще в 1887 году. А первая реализация такого проекта состоялась в 1918 году в Англии, где были осуществлены несколько полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1. Истребитель мог отцепляться от своего носителя в воздухе, однако не был способен возвращаться на дирижабль.

US-MDANUSNI-012002001.JPG
АРМЕЙСКИЙ ДИРИЖАБЛЬ TC-3 С ПРИКРЕПЛЕННЫМ САМОЛЕТОМ SPERRY MESSENGER

Полностью проблему возврата самолета на борт летающего авианосца решили только в 1921 году. Автором оригинальной идеи стал американский конструктор Лоуренс Сперри, а по совместительству владелец фирмы Sperry Engineering Division. Он установил на истребитель своей конструкции Messenger крюк «скайхук», с помощью которого летчик мог зацепить самолет за горизонтальную перекладину-трапецию на дирижабле.

Локомотивом технического прогресса на рубеже тридцатых годов выступили военные. В данном случае идея применения дирижабля в качестве авианосца прижилась и получила развитие в Военно-морских силах США. Морякам нужно было средство ведения дальней стратегической разведки на океанских коммуникациях, пока радиолокационные станции находились еще в состоянии исследований и разработки.

Для патрулирования использовали крейсеры, но американцы хотели сократить расходы: война кончилась, военные бюджеты урезали. Предоставить роль наблюдателей дирижаблям казалось интересной идеей. Эту идею усовершенствовали, решив разместить на этих дирижаблях несколько самолетов.

464-1.JPG
AIRSHIP R.23, НЕСУЩИЙ 2F1 CAMEL

Американцы заказали два воздушных корабля. Заокеанская авиастроительная промышленность еще не строила дирижаблей подобного размера. Осенью 1931-го 240-метровый гигант, способный нести пять многоцелевых истребителей-бипланов «Кертисс» «Сперроухоук» F9C, был готов и совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мэйкон», второй и последний в мире летающий авианосец-дирижабль.

Дирижабли наполнялись гелием, поскольку водород посчитали слишком пожароопасным. Для размещения самолетов внутри дирижабля предусматривался ангар. Снаружи находилась специальная подвижная трапеция с крюком, за который цеплялся самолет. С ее помощью можно было затащить истребитель в ангар либо же «выставить» его за борт для воздушного старта.

Нужно отметить тот факт, что в постройке «Акрона» и «Мэйкона» самое активное участие принимали специалисты немецкой фирмы «Цеппелин», которые оказались не у дел в своей стране, потерпевшей поражение в Первой мировой войне и связанной по рукам и ногам требованиями Версальского договора. Даже двигатели на обоих гигантах стояли немецкие — по двенадцать инжекторных моторов «Майбах» мощностью 560 л.с. на каждом.

1405PX_USS_AKRON_ZRS_4_IN_FLIGHT_OVER_MANHATTAN,_CIRCA_1931_1933.JPG
«АКРОН» В НЕБЕ НАД НИЖНИМ МАНХЭТТЕНОМ

Оба дирижабля-самолетоносца активно участвовали в больших маневрах, их эксплуатация шла очень интенсивно. Но уже в апреле 1933-го «Акрон» потерпел катастрофу, попав в сильнейшую бурю у побережья Новой Англии. Из 76 человек, находившихся на его борту, спасти удалось только троих… «Мэйкон», оставшийся в одиночестве, продолжал летать. В апреле 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом.

11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Спустя несколько минут «Мэйкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей. Об «Акроне» и «Мэйконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали многомоторные летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые в эксплуатации.

Продолжение следует…